Il cambio a variazione continua CVT (usato sulle Mini Cooper)
Scritto da Ciro iodice • Venerdì, 28 agosto 2009 • Categoria: Cambi automatici
Cambio CVT a variazione continua
In uno dei suoi celeberrimi schizzi, egli aveva concettualizzato un meccanismo di variazione di velocità che si sarebbe affermato secoli dopo. Molti di noi hanno già avuto, inconsapevoli, la possibilità di saggiarne il funzionamento sui ciclomotori: infatti, tutti gli scooter attuali e moltissimi di quelli passati, dai “cinquantini” fino a quelli di grossa cilindrata, hanno una trasmissione del tipo a variazione continua.
Il grande salto, dalle due alle quattro ruote, è stato compiuto da diversi anni.
A differenza di qualsiasi altro cambio, sia automatico sia manuale, in un cambio CVT non sono presenti ingranaggi che accoppiandosi in vario modo tra di loro realizzano un certo numero finito (nel senso di opposto ad infinito, e spiegheremo il perché) di rapporti di trasmissione. Qui i componenti vitali sono ben altri: una cinghia e una coppia di pulegge, una di ingresso del moto (detta motrice) e l’altra di uscita (condotta). Rispetto a un cambio automatico classico con convertitore di coppia e rotismi epicicloidali ci sono molte meno parti e soprattutto più semplici e meno costose.
Nel contesto dei cambi CVT, la puleggia può essere immaginata come formata da due coni molto schiacciati affacciati per la base minore: vista frontalmente, presenta un solco o gola a forma di V, all’interno del quale va a posizionarsi la cinghia, sagomata in maniera tale da aderire perfettamente con le pareti del solco. La particolarità delle pulegge dei cambi CVT è che i coni che le costituiscono possono avvicinarsi e allontanarsi tra di loro: così facendo, il solco che essi generano, se continuiamo ad osservarlo frontalmente, si sposta verso l’esterno quando si avvicinano e verso l’interno quando si allontanano. In pratica, ciò che varia è il diametro su cui si avvolge la cinghia, costringendola a “salire” o a “scendere”.
Mini Cooper con cambio CVT
Una evoluzione della cinghia è rappresentata dalla catena progettata dalla tedesca Luk e che ha debuttato nel 2000 sull’automatico «Multitronic» dell’ Audi «A6 2.8». Rispetto alla cinghia, lavora in trazione (come ogni catena) e riesce ad avvolgersi su pulegge più piccole, consentendo di realizzare, a parità di ingombro del cambio, una gamma ancora più ampia di rapporti di trasmissione.
La guida di una vettura equipaggiata con un cambio CVT offre sensazioni molto particolari: non si avverte, come con i cambi manuali o automatici classici, quell’effetto di accelerazione a “strappi” o variazioni di regime, ma il motore si porta subito al regime corrispondente alla potenza richiesta dal guidatore, e lì si stabilizza, mentre la velocità aumenta in maniera fluida, senza sussulti e scossoni, al solo variare del rapporto di trasmissione. Un CVT consente al propulsore di lavorare più spesso intorno al regime di maggiore efficienza, compensando ampiamente il minore rendimento intrinseco rispetto ad un cambio manuale, grazie alla fluidita’ di marcia e alla possibilità di avere a disposizione il rapporto ideale.
Molti cambi automatici CVT di ultima generazione offrono la possibilità di utilizzo manuale: spostando la leva da un lato e spingendola avanti o indietro, si comandano le pulegge di variare il loro diametro in maniera determinata e non più continua, simulando il funzionamento di una trasmissione manuale.
I più evoluti CVT, come quelli adottati da Audi e Honda, arrivano oggi addirittura ad offrire 7 marce in modalità manuale.
Il cambio CVT a variazione continua montato sulle Mini Cooper (l'articolo completo di Alessio Ciarnella) stralciato da OmniAuto.it
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